КОНТРОЛЬ Й ИСПРАВЛЕНИЕ. ПУТИ

На фактический режим полета влияют меняющаяся навигационная и тактическая обстановка, допускае­мые экипажем ошибки в измерении и выдерживании курса, скорости и

высоты, ошибки навигационных приборов и др. Вследствие этого фактическая траектория, а следовательно, и линия фактического пути в большинстве случаев не будут точно совпадать с задан­ными. Поэтому, чтобы провести самолет по заданному маршруту и вывести его на цель в назначенное время, экипаж обязан:

— постоянно контролировать фактический путь и режим по­лета;

— постоянно вести ориентировку, то есть в любой момент вре­мени знать свое местонахождение;

— своевременно исправлять путь, внося необходимые поправки в фактический режим полета.

Выполнение указанных требований позволяет экипажу судить о достигнутом рубеже, боковом уклонении от заданного маршрута и своевременно принимать решение на изменение режима полета с целью успешного выполнения поставленной задачи.

Различают полный контроль пути, контроль пути по направле­нию и контроль пути по дальности.

Полный контроль пути состоит в определении места самолета визуально, с помощью бортовых и наземных средств самолетовож­дения или методом счисления пути по скорости и направлению дви­жения. Счисление пути может осуществляться с помощью автома­тических навигационных устройств и глазомерно. Автоматическое счисление пути позволяет определять координаты места самолета при полете с переменным профилем, а глазомерное счисление пути служит для исключения грубых ошибок в ориентировке и в работе автоматических устройств счисления пути.

Полный контроль пути позволяет принять решение на изменение режима полета как по направлению, так и по скорости.

В случае когда по условиям навигационной или тактиче­ской обстановки не представляется возможным быстро и — с до­статочной точностью определить место самолета, осуществляет­ся контроль пути только по направлению или только по даль­ности.

Контроль пути по направлению позволяет опрёделить величину линейного бокового уклонения и курс для выхода на линию за­данного пути.

Главной задачей при контроле пути по направлению является определение фактического путевого угла и линейного бокового уклонения от маршрута.

Особенно внимательно контроль пути по направлению осущест­вляется при отходе от аэродрома, исходного (поворотного) пункта маршрута и цели, так как несвоевременное обнаружение ошибок в расчете или выдерживании курса, неправильных показаний курсо­вых приборов, ошибок в расчете путевого угла и записей в полет­ной документации может привести к потере ориентировки.

Чтобы гарантировать исключение грубых ошибок в направлении полета при отходе от аэродрома (ИПМ), поворотных пунктов и цели, независимо от средств, применяемых для самолетовождения по маршруту, необходимо:

— в момент отхода сличением показаний всех курсовых прибо­ров убедиться в правильности взятого курса; при этом нужно про­контролировать не только взятый курс, но и величину угла разво­рота при изменении курса;

— проверить взятое направление по наземным ориентирам, ра­диокомпасу или небесным светилам (Солнцу, Луне, звездам).

На маршруте в зависимости от навигационной обстановки и обо­рудования самолета контроль пути по направлению осуществляется:

— контрольными промерами угла сноса с помощью технических средств самолетовождения с последующим определением фактиче­ского путевого угла и бокового уклонения. В этом случае

ФПУ = Кср + УС;

БУ = ФПУ — ЗПУ. (8.3)

Если фактический путевой угол окажется больше заданного, то самолет уклоняется вправо от линии заданного пути, а если мень­ше — то влево;

— прокладкой на карте линии положения, совпадающей с на­правлением линии заданного пути; проложенная на карте линия положения дает возможность определить величину линейного боко­вого уклонения самолета;

— по бортовому, указателю, если участок маршрута совпадает с линией положения одной из выбранных радиотехнических систем (например, с линией азимута наземной станции РСБН-2);

— полетом вдоль линейного ориентира, расположенного парал­лельно линии заданного пути;

— определением места самолета визуально или с помощью тех­нических средств; полученное место самолета позволяет определить величину линейного бокового уклонения от заданного маршрута и принять решение на исправление пути.

Чтобы сделать правильный вывод об уклонении самолета, необ­ходимо проконтролировать путь несколькими способами. Решение на исправление пути принимается только в том случае, когда до­стоверно установлено уклонение самолета от линии заданного пути и дальнейший полет без изменения его режима не обеспечивает требуемую точность самолетовождения на данном участке маршру­та. Нецелесообразно изменять режим полета в тех случаях, когда величина уклонения самолета соизмерима с ошибками средств, с помощью которых было определено уклонение.

Например, если ошибка в выдерживании курса составляет 2°, а угол сноса при контроле пути определяется с точностью 1°, то ис­правлять курс нужно только в том случае, если фактический путе­вой угол отличается от заданного более чем на 2°.

Обнаружив уклонение самолета от линии заданного пути, штур­ман, обязан рассчитать и дать летчику такой курс, который обеспе­чил бы выход самолета на линию заданного пути или поворотный пункт маршрута. Эту задачу можно решить двумя способами.

Первый способ предусматривает определение нового курса вне сением поправки в прежний курс.’

Второй способ предполагает пересчет курса следования по ново* му значению путевого угла.

Рассмотрим сущность и порядок исправления пути каждым из этих способов. —

Исправление пути по направлению внесением поправки в курс применяется для вывода самолета на линию заданного пути или на поворотный пункт маршрута. С этой целью в курс полета вносится поправка, т. е. в момент исправления берется курс, равный

^испр = Л"сл + ПК,

где /Сиспр — исправленный курс для выхода на ЛЗП или ППМ;

Ксл— курс следования до исправления;

ПК — поправка в курс.

Величину поправки в курс найдем из треугольника АОВ (рис. 8.4), используя теорему о внешнем угле и пренебрегая ра­диусом разворота самолета:

ПК = БУ + ДП, (8.4)

где БУ — боковое уклонение самолета;

ДО— дополнительная поправка.

С Рис. 8.4. Схема исправления пути внесением поправки в курс (при ПК<30°)

Знак поправки в курс будет противоположен знаку бокового уклонения. На основании теоремы синусов получим

sin Б У sin Д П sin (180° — ПК)

*Sqct ‘Snp 50бщ

8ІпПК=-^8ІпБУ. , (8.5)

Таким образом, зная величину бокового уклонения (линейного бокового уклонения), пройденное, оставшеєся и общее расстояние, можно рассчитать поправку в курс для выхода на линию заданного пути, цель или поворотный пункт маршрута. Эта задача, как пра­вило, решается на навигационной линейке или расчетчике.

ПК°

і „Синусы

, Тангенсы “

, . „Расстояния"

tnp(MUH) і Ъобш, Шин)

Сост(мин)

в

Рис. 8.5. Ключ для расчета па НЛ-10М (НРК-2)з
а, в — поправки в курс; б ~ линейное боковое укло-
нение

Чтобы получить, рабочую формулу для расчета поправки на на­вигационной линейке, прологарифмируем полученное значение по­правки в курс. Тогда

lg sin ПК = lg So6ai + lg sin БУ — lg S0CT.

На основании этой зависимости можно рассчитать поправку в курс на навигационной линейке или расчетчике, используя их шкалы «Расстояния» и «Синусы». Ключ для расчета показан на рис. 8.5, а.

Аналогично рассчитывается боковое уклонение (дополнительная поправка) по известному линейному боковому уклонению и прой­денному (оставшемуся) расстоянию. Ключ для расчета приведен на рис. 8.5, б.

В случае когда этот способ используется с целью выхода на линию заданного пути, дополнительная поправка по абсолютной

величине обычно берется равной боковому уклонению. Тогда по­правка в курс будет рассчитываться по формуле

ПК = — 2БУ,

Момент выхода на линию заданного пути в этом случае опреде­ляется с помощью технических средств, визуально или по времени. Последнее — берется равным времени полета до исправления курса. После выхода на линию заданного пути полет выполняется с уче­том угла сноса.

Пример. Заданный путевой угол 80°, на среднем курсе 81° был измерен угол сноса +6°, пройденное расстояние 60 км, оставшееся расстояние 250 км, общее расстояние 315 км. Найти поправку в курс следования и исправленный курс.

Решение. 1. Рассчитать фактический путевой угол:

ФПУ = Кср + УСИЗМ = 81 + 6 = 87°.

2. Определить боковое уклонение:

БУ = ФПУ — ЗПУ = 87 — 80 = +7°.

3. Рассчитать на навигационной линейке поправку в курс одним из двух вариантов.

Первый вариант:

— установить против оставшегося расстояния (шкала «Радиусы разворота — расстояния — высоты») боковое уклонение (шкала «Синусы»);

— поставить риску визирки на общее расстояние (шкала «S, R, Я»);

— против риски на шкале «Синусы» прочитать поправку в курс: ПК == —9°.

Второй вариант:

— на навигационной линейке рассчитать по Snp = 60 км и БУ= +7° линей­ное боковое уклонение ЛБУ= +7,3 км;

— аналогично по S0ct—250 км и ЛБУ= +7,3 км рассчитать дополнитель­ную поправку ДП = 2°;

— определить поправку в курс по формуле

ПК = БУ + ДП = 7 + 2 = 9°.

Так как боковое уклонение положительное, то поправка в курс будет отри­цательная; ПК= —9°.

4. Рассчитать исправленный курс:

Киспр = Ясл + ПК = 81 + (-9) = 72°.

Если на этапе маршрута воздушная скорость полета выдержи­вается постоянной, то поправка в курс может быть рассчитана по общему, пройденному и-оставшемуся времени по формуле

sin ПК = -^-sin БУ/ (8.6)

Г0СТ

ПК° = . 60 + • 60; ПК° = -%^-Б-У0;

^Пр ^ост ^ост

ПК0 = • БУ°.

• ; гост

Эти соотношения широко применяются при приближенном рас­чете поправки в курс для выхода на ППМ. Например, если само­лет прошел 7з 50бш, то поправка в курс по абсолютной величине будет равна 1,5БУ°; если */2 50бщ, то |ПК|=2БУ°; если 2/3 пути,-то | ПК | =ЗБУ°.

На практике часто применяется графический способ определе­ния поправки в курс, сущность которого ясна из рис. 8.6. Измерен­ный угол между линией фактического пути и линией пути для вы­хода в заданную точку будет поправкой в курс. Этот угол изме­ряется транспортиром. Если самолет уклонился влево, то для из­мерения поправки в курс необходимо центр транспортира совме­

стить с отметкой места самолета, а его линию 0—180° — с линией фактического пути. Тогда прямая ВС, соединяющая отметку места самолета с точкой выхода’на линию заданного пути, на внешней шкале транспортира отсечет угол, равный поправке в курс.

Если самолет уклонился вправо, то, наложив центр треуголь­ника на отметку места самолета М, нужно линию 0—180° совме­стить с линией МС и по внешней шкале транспортира отсчитать угол ЕМС, который будет равен поправке в курс.

Из сказанного видно, что величина поправки в курс, вычислен­ная на навигационной линейке или измеренная на карте с помощью транспортира, равна разности двух углов: фактического путевого (ФПУі) и заданного путевого угла (ЗПУ2) между меридианом точ­ки исправления курса и прямой, соединяющей эту точку с точкой выхода на ЛЗП (ППМ). Эта поправка не учитывает изменения угла сноса при изменений курса.

Расчеты показывают, что такое допущение приемлемо до значе­ний разности путевых углов не более 30°. В случаях, когда поправ­ка в курс превышает 30°, необходимо в точке исправления курса определить значение путевого угла и для него рассчитать по извест* ному ветру курс следования.

Путевой угол измеряется на полетной карте между направле­нием меридиана, проведенным через точку исправления курса, и

прямой, соединяющей эту точку с точкой выхода на линию задан­ного пути (рис. 8.7). К моменту исправления пути должен быть измерен ‘ветер. Расчет нового курса следования выполняется на ветрочете, навигационной линейке или расчетчике. Если ветер не­известен, то курс следования подбирается.

Рис. 8.7. К исправлению пути по направлению пересче­том курса следования

Порядок работы штурмана при исправлении пути этим спосо­бом покажем на примере (рис. 8.7).

Пример. Заданный путевой угол 94°. Истинная воздушная скорость 600 км/ч. В 8.00 самолет прошел ИПМ. В 8.10 на среднем курсе 92° измеренный угол сноса был —8°, путевая скорость 580 км/ч. В 8.13 был измерен ветер 8 = 345°, U—80 км/ч. Общее расстояние 180 км. Определить поправку в курс к 8.15 для выхода на линию заданного пути (КО).

Решение. 1. Рассчитать фактический путевой угол:

ФПУ = Кср + УСФ = 92 + (-8) = 84°.

2. Проложить линию фактического пути.

3. Рассчитать расстояние, которое пройдет самолет к моменту исправления пути, и отложить его на продолжении линии фактического пути:

і ^

5пр = WV = 580= 145 км.

Сущность контроля пути по дальности состоит в определении рубежа, которого достиг самолет к текущему моменту времени. Этот контроль ведется с помощью различных технических средств самолетовождения, а также путем счисления пути по скорости, кур­су и времени. При данном способе контроля пути необходимо вы­брать такие технические средства, которые позволяли бы получить линии положения самолета, пересекающие линию пути под углом, близким к 90°.

Основными условиями, обеспечивающими проход ориентиров (рубежей) в заданное время, является точный расчет момента взлета и своевременный вылет, точное определение путевой скоро­сти, учет фактического времени полета, а также строгое выдержи­вание воздушной скорости и курса.

Если в результате контроля пути но дальности будет установле­но, что самолет выйдет на цель (ППМ) не в назначенное время, то командир экипажа по докладу штурмана принимает решение на изменение воздушной скорости или длины маршрута. В случае опо­здания выхода на цель увеличивается скорость или уменьшается (срезается) длина маршрута. Если же обнаружен избыток времени (ранний выход на цель), то уменьшается скорость полета или уве­личивается длина маршрута. Исправление пути по дальности назы­вают также маневрированием для выхода на цель в заданное время.

Способы маневрирования зависят от характера задания, мане­вренных возможностей самолета, величины ошибки в выходе на цель по времени, маршрута и условий полета. Они указываются экипажу при постановке задачи на полет. При подготовке к полету для выбранного способа делаются необходимые расчеты, результа­ты которых заносятся в штурманский план.